Xe điện: Thí nghiệm, môi trường và thị trường

Để thuyết phục một công ty đủ tiền và hiểu biết chịu đầu tư vào hệ thống trạm sạc này, Shai Agassi, một thiên tài khởi nghiệp của Israel năm 2006, đã mời được nhân vật uy tín bậc nhất quốc gia lúc đó, trưởng lão thế hệ lập quốc Israel, nguyên thủ tướng và tổng thống, Simon Peres, đứng ra kêu gọi đầu tư.

Kết quả là công ty Renault-Nissan, liên doanh xe hơi hàng đầu thế giới, đồng ý rót hàng trăm triệu USD cho công ty Better Place của Agassi để xây dựng hệ thống trạm sạc khắp Israel, kèm theo giải pháp táo bạo: đổi pin tại trạm. 

Để thực hiện dự án đó, Shai đã mời đến cả các vị tướng công binh và hậu cần của quân đội Israel, những người có chuyên môn cao về an toàn hệ thống và vận lưu.

3 thành tố của cuộc chuyển đổi

15 năm sau, một hệ thống hạ tầng trạm sạc cũng được xây dựng ở Việt Nam với kỳ vọng điện hóa xe máy chạy xăng, thứ phương tiện làm Việt Nam trở thành một trong những quốc gia năng động nhất đầu thế kỷ 21.

Chủ trương điện hóa xe máy vùng lõi Hà Nội tiến đến loại bỏ xe máy chạy xăng vùng nội đô đến năm 2030, song song thay thế khoảng nửa triệu xe máy công nghệ chạy xăng ở TP.HCM trong vòng 3 năm, nên được coi là một dự án tham vọng dựa trên 3 thành tố: một thử nghiệm về cơ chế "sandbox" của Chính phủ, một đáp ứng của quốc gia về mục tiêu cam kết trung hòa carbon đến năm 2050, và sau hết, không kém phần quan trọng: một cơ hội thị trường.

Một đô thị trung tâm không có khói bụi và tiếng ồn của xe máy sẽ là ước mơ của rất nhiều người, khi mà ô nhiễm là thứ mà thủ đô và thành phố lớn nhất đất nước đồng thời đứng đầu danh sách. 

Việc không đủ tầm nhìn và nguồn lực để xây dựng một hệ thống giao thông công cộng từ khoảng 20-30 năm trước đã tạo ra cho hai đô thị này xấp xỉ 14 triệu chiếc xe máy lưu thông mỗi ngày trên đường. 

Trong khi khả năng cấm hay giảm số lượng xe máy lưu thông là biện pháp khó thực thi, thì bớt khói bụi và tiếng ồn bằng cách chuyển đổi sang xe máy điện, dùng pin, ắc quy sạc là giải pháp khả dĩ dung hòa được nhiều lợi ích.

Với tác dụng của truyền thông mấy năm gần đây, xe điện dần đồng nghĩa với năng lượng xanh, không ô nhiễm và thân thiện với môi trường. Xe đạp điện và xe máy điện cũng đã hiện diện khắp nơi cho đối tượng học sinh và phụ nữ lớn tuổi. 

Một bước đệm tương đối đã được chuẩn bị trước khi một chính sách rộng hơn được triển khai như lộ trình thay thế xe máy chạy xăng bằng xe điện cho khu vực lõi Hà Nội trong vòng 4 năm.

Nhưng khoảng thời gian tương đối ngắn đó gây sốc cho đối tượng thực thi, chủ nhân của hàng trăm ngàn xe máy. 

Có sự đồng thuận của chính quyền và doanh nghiệp cung cấp xe máy điện để đưa ra một đảm bảo cho việc chuyển đổi sẽ thuận tiện, bao gồm hỗ trợ kinh phí, trang bị đầy đủ hạ tầng sạc kể cả thuê pin, và lợi ích thiết thực từ việc môi trường chắc chắn trong lành hơn.

Còn nhiều yếu tố chưa lường hết

Nói là "sandbox" là bởi đây được coi như một dự án thí điểm, vẫn có nguy cơ thất bại do những rủi ro chưa lường tính trước được hết, mà nhiều ý kiến đã cảnh báo như sự quá tải của hạ tầng sạc, nguy cơ cháy nổ, các bất tiện khác so với xe máy xăng trong khả năng chuyên chở, sự phù hợp trong các điều kiện thời tiết, sự thiệt thòi của tầng lớp lao động, những người mà xe máy là cần câu cơm chứ không chỉ là phương tiện vận chuyển, hay cả lợi ích của các nhóm hữu quan khác, như các nhà sản xuất xe máy truyền thống, doanh nghiệp xăng dầu, công ty dịch vụ sửa chữa tân trang xe máy...

Đầu tư của Nhà nước vào dự án này thể hiện ở sự sốt sắng của hệ thống truyền thông quốc gia, điều có thể dẫn đến ngộ nhận rằng đây là một việc làm dễ dàng, chỉ đem lại lợi ích và khó khăn hầu như là không có nếu người tiêu dùng tuân thủ đúng những chính sách, hướng dẫn của cơ quan nhà nước và doanh nghiệp bán xe.

Về mặt kinh doanh, doanh nghiệp Việt Nam thực sự đang dẫn đầu trong cuộc chiến giành giật thị trường này, đồng thời chiếm được phần chủ động thông qua việc đầu tư căn cơ nhà máy sản xuất, hạ tầng sạc từ mấy năm trước, và sắp tới là một hệ sinh thái từ khâu đầu tiên là thu cũ (xe xăng) đổi mới (xe điện) cho đến kết nối tích hợp sản phẩm xe máy điện với các sản phẩm giao thông, nhà ở, dịch vụ giáo dục, bệnh viện, nghỉ dưỡng khác.

Tóm lại, khách hàng sẽ nhận được nhiều dịch vụ gia tăng nhất, khi sử dụng sản phẩm xanh hóa của công ty xe điện nội địa lớn nhất hiện nay, Vinfast, thêm vào đó là sự công nhận - và tự công nhận - về ý thức góp phần xanh hóa môi trường, thứ mà xe xăng không thể cạnh tranh. 

Mặc dù điểm yếu của xe điện cho đến giờ vẫn chưa có ai đưa ra được giải pháp rốt ráo, là xử lý pin và ắc quy khi hết hạn sử dụng.

Khả năng tái chế pin là điều ít ai công bố, nếu biết một sự thật là các kim loại quý, đất hiếm như cobalt và lithi, chất quan trọng nhất trong cục pin lithium, chỉ được tái chế dưới 2% (theo Cuộc chiến kim loại hiếm của Guilaume Pitron, NXB Tri Thức 2025), và để tạo ra được nguyên liệu cho công nghệ sạch - xanh, tức các cánh quạt của tuốc bin điện mặt trời, nam châm vĩnh cửu hay pin xe điện, tiêu tốn rất nhiều điện và nước sạch.

Nhận xét của các nhà nghiên cứu thuộc Đại học California, Los Angeles (UCLA), sách đã dẫn, trang 76: "Việc sản xuất công nghiệp một chiếc xe điện, tiêu tốn nhiều năng lượng hơn so với việc sản xuất một chiếc xe xăng truyền thống" cũng là lời nhắc nhở rằng điện hóa xe không phải là con đường duy nhất và tốt nhất để xanh hóa môi trường.

Các chi phí và tổn thất ẩn của quá trình khai thác kim loại quý, đất hiếm và xử lý tái chế dường như vẫn đang được ngó lơ để khẳng định tính ưu việt của điện so với xăng. 

Đó cũng là lý do tại sao một quốc gia đi đầu về công nghệ tiên tiến như Nhật Bản vẫn không mặn mà lắm với xe điện, khi họ vẫn tập trung vào công nghệ pin nhiên liệu (fuel cell electric), loại pin chỉ thải ra… hơi nước, nhẹ và xanh bền vững hơn, nhưng vẫn đang cực kỳ đắt về chi phí sản xuất.■